“车路云一体化”概念再火，专家称建立商业闭环是关键
“车路云一体化”概念再火，专家称建立商业闭环是关键
21世纪经济报道记者邓浩 上海报道
近日，A股市场“车路云一体化”概念频频引发投资者关注，多只股票封板涨停。
政策面上，各地车路云一体化项目纷纷落地。
日前，湖北省武汉市的车路云一体化重大示范项目获得市发改委批准，备案金额高达170亿元。
此前 5月31日，北京市也发布了车路云一体化新型基础设施建设项目(初步设计、施工图设计)发布招标公告，项目投资额达99亿元，计划在全市选取约2324平方公里范围，对6050个道路路口进行智慧化改造。
此外，业内预计，工业和信息化部、公安部、自然资源部等五部委关于车路云一体化首批试点城市名单有望于6月底公布。
其实，早在几年前，汽车产业就有过走单车智能还是车路协同的路线之争，不过随着汽车向电动智能化迅速转型，单车智能加快演进，车路协同则由于商业模式不清晰等原因，发展相对滞后。
多位业内专家对21世纪经济报道记者表示，政府需要在车路云一体化中发挥主导作用，包括制定相关政策和标准、引导和支持产业发展。同时，需要注重项目的运营管理和商业模式创新，以提高项目的经济效益和可持续性。
车路云一体化大势所趋
“其实一开始，国家就确定了车路协同的技术路线，不过过去几年，单车智能发展较快，车路协同相对滞后，喊了很长时间，但没有真正落地。为什么？原因主要是单车智能更多是一种市场化行为，由主机厂主导，而车路协同需要国家来主导，涉及多个部门协同，加之商业模式尚需探索，因此发展速度较慢。”上海交通大学安泰经济与管理学院教授蒋炜对记者表示。
在中国工程院院士、中国汽车工程学会副理事长李克强看来，产业对车路云一体化的误解某种程度也造成其发展较慢。
“当前对车路云一体化存在三点误解，分别是系统运行是否可靠？部署成本是否过高？是否有面向用户的商业模式？”
6月18日，李克强在第十一届国际智能网联汽车技术年会上表示。
李克强认为，车路云一体化兼容单车智能，可克服行业基础设施瓶颈并保障行驶安全，而且，车路云一体化系统总体成本可控甚至更低，比如传统道路扩建受限，而通过技术赋能，可以小于传统基建1%的成本，有效实现交通扩容。
同时，李克强表示，单车智能与车路云一体化并非对立，而是递进互补的关系。单车智能，存在数据孤立、感知算力受限等固有缺陷。特别是，在端到端大模型正在成为新一代智能驾驶技术演进路线时，数据的质量成为算法进化的关键。单一车企的大模型训练平台的现状，因数据体量有限、种类不全，无法实现和保证训练数据的海量性和完备性。
因此，特斯拉车云协调的影子模式是车路云一体化的一种初级形态，“单车智能+影子模式”是基于驾驶员数据优化算法，只能无限接近优秀驾驶员水平，限制了水平上限；而车路云一体化下的影子模式成本更低、效果更好，特别是通过引入路侧感知与计算，增广了车路云协同模式，具备超越人类驾驶员潜力，上限提升。
建立商业化闭环是关键
对于国家正在推进的车路云一体城市试点运营，不少专家表示找到可落地场景，建立商业化闭环是推广的关键。
李克强就建议，结合各示范城市特点与诉求，利益攸关关注点，以获得感为主要目标，在各地分别构建具有明显应用价值的针对性试点项目，分别定义阶段性商业模式，形成商业闭环。
针对车路云一体化的网联式智能驾驶乘用车场景，李克强认为由于其需要最终为车辆用户提供网联辅助驾驶功能，带来基于车路云一体化系统的安全、效率和节能驾驶体验，拓展单车智能功能的边界，提供更丰富的增强和互补信息，同时降低乘用车的单车硬件成本。
除了商业闭环外，车路协同的技术标准、评价体系等也存在不小的优化空间。
“目前车路云发展面临基础设施投资模式与建设标准不清晰、车路协同技术标准与测试评价体系不统一、车辆智能化与网联化相互赋能效果不明显的挑战。当前的挑战并非单个企业能够解决，而需要系统性的解决方案探索，政府层面的政策支持、规范和指引是最直接的推力，也体现了政府对于智能网联汽车产业挑战的洞察，和对发展智能交通的重视。”罗兰贝格合伙人庄景乾对记者表示。
另外，蒋炜认为，针对未来的车路云一体化试点运营，还需要考虑的是，对于乘用车市场来说，在技术路线上是走前装还是后装？因为前装量产的话，需要考虑主机厂的通信、感知功能模块的投入，涉及相关软硬件成本，而城市试点意味着一开始车端的规模不会很大，主机厂不一定能实现经济效益，可能参与度不高。
“因此，后装可能是前期试点推广比较合适的路线，比如我们最近调研了几家做北斗导航的后装零部件厂商，成本不高，只要精度满足一定要求，就可以和路侧设备进行交互，优化用户的驾驶体验。”
感知、通信设备或大规模上量
车路云一体化，本质就是“智能的车”+“智慧的路”。
资料显示，车路云协同是指通过车辆及其他交通参与者、路侧基础设施、云控平台、相关支撑平台、通信网等组成的一个复杂大系统。这个系统能够实现车辆与车辆、车辆与路侧、车辆与云端的信息交互和协同，从而提高整个交通系统的感知、决策和执行能力。
北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔对记者表示，“车路云一体化要求汽车行驶的时候能跟其他车、路侧的设备和云端进行通信，为汽车驾驶提供决策依据。它涉及车载的OBU设备，路侧的RSU设备以及5G通信设备等，另外，还需要在十字路口安装激光雷达、摄像头等智能交通设备。”
国联证券研究认为，结合当前路侧建设成本以及未来规模化应用后成本下降的情况，预计2025年智能化路侧基础设施产值增量为223亿元，2030年有望达4174亿元，年均复合增长率为79.7%，成为智能网联汽车产业增速最快的板块。
智能路侧终端感知、通信设备的主要生产厂商有高新兴(300098.SZ)、华为、金溢科技(002869.SZ)、兴民智通(002355.SZ)和中兴通讯等。
高新兴在互动易称其在V2X领域布局较早，面向城市、城际及特定区域提供智能网联解决方案，拥有完整的C-V2X产品矩阵，覆盖车端、路端和云端，主要产品包括：具备V2X功能的智能车载通讯终端、路端RSU、MEC、路侧感知一体机、信号灯智能检测盒等硬件产品和协议栈及云端的智能网联云控平台、大数据基础平台、视频云管理平台等软件产品，并拥有云+边端算法库与算法模型。
兴民智通称其自2018年开始V2X产业布局和研发投入，目前已推出了智慧路测一体化解决方案、车路云一体化、完整V2X测试栈建设、智能网联示范区监管运营等解决方案。在路侧方面，目前已陆续承建和参与了国内多地区的智能网联示范区车路协同建设。在车端方面，已陆续实现在国内多家车企的5G+V2X TBOX 产品量产上车。
四维图新(002405.SZ)相关负责人对记者透露，目前其近期正在研发“可进行高精度地图快速更新分发的边缘计算单元MEC”，以使高精度地图充分发挥鲜度和实时性的特点。
“我们已与很多机构和企业进行合作，支持推进车路云一体化项目的申报。截至目前，已相继参与北京、上海、天津、深圳、广州、重庆、无锡等多地智能网联示范区、车联网先导区以及双智城市建设。”该负责人表示。
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